• মঙ্গলবার, ১৮ সেপ্টেম্বর ২০১৮, ৩ আশ্বিন ১৪২৫, ৭ মহররম ১৪৪০
BK

যানজট বনাম নিয়ন্ত্রণহীনতা

যদি এমন হয়—

—বাস চলছে রাস্তার মাঝখান দিয়ে। ফুটপাথ থেকে যাত্রী হাত তোলায় চালক কোনো সিগন্যাল ছাড়াই সেখানে আচমকা ব্রেক কষল। পেছনের বাস দুর্ঘটনা এড়ানোর জন্য ডানদিকে টার্ন নিতে গিয়ে আরেক বাসে বা কারে লাগিয়ে দিল। প্রথম বাসটি রাস্তার মাঝখানেই নির্লিপ্ত ভঙ্গিতে আয়েশ করে যাত্রী তুলছে। এদিকে পেছনে যানবাহনের সারি রাস্তায় স্তব্ধ হয়ে থাকল।

—রাস্তার সংযোগস্থলে বাসের কন্ডাক্টর নেমে এসে লেনের স্টিল ডিভাইডার তেছরা করে সরিয়ে জায়গা করে দিল—ওই সরু পথে বাস মেইন লেনে তেছরা হয়েই ঢুকে পড়ল এবং কন্ডাক্টর লাফিয়ে উঠে যাত্রী তোলার জন্য চিৎকার করতে থাকল। ততক্ষণে পেছনে মেইন লেনের সব বাস-কার আটকে যানজট তৈরি হয়ে গেল।

—রাস্তার মাঝখানে দু’পাশে ডিভাইডার দিয়ে মেট্রোরেলের কিংবা অন্য কোনো কাজ হচ্ছে। যান-চলাচলের সঙ্কীর্ণ পথে দুটি বাস কোনোভাবে পাশাপাশি চলছে। আচমকা একটি বাস সামনে অল্প একটু ফাঁক পেয়ে পাশের গাড়ির সামনে মাথা বাড়িয়ে দেওয়ায় পেছনে অতি ধীরগতির গাড়ি চলাচল একেবারে বন্ধ হয়ে দীর্ঘক্ষণের জট তৈরি হলো।

—একটি বাস এঁকেবেঁকে বেশ ক’টি বাস-কার ছাড়িয়ে সামনে গেল। ওই এলোমেলো অবস্থায় চলতে চলতে লক্কড়-ঝক্কড় মার্কা বাসটি অকস্মাৎ রাস্তার মাঝখানে বিকল হয়ে দাঁড়িয়ে পড়ল। পেছনের বাস-কার হুমড়ি খেয়ে পড়তে পড়তে কোনোটি টাল সামলালো— কোনোটি সামনের গাড়ির সঙ্গে জোর ধাক্কা লাগল। যাত্রীদের অনেকেই সামনের সিটের পেছনের রডে হুমড়ি খেয়ে আঘাত পেলেন। মুহূর্তে পেছনে যানজট তৈরি হয়ে গেল।

—দুটি বাস সমান্তরালে চলতে চলতে একটি অপরটিকে পেছনে ফেলার প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হলো। ফলে গায়ে গা ঘেঁষে চলায় বাসে-বাসে ঘর্ষণ ছাড়াও দরজায় দাঁড়ানো যাত্রীদের হাত-পা বা শরীরে লেগে গিয়ে আহত করল।

এসব ঘটনাকে ‘যদি এমন হয়’ বলতে পারলে মহানগরীর যানজট নিয়ে গত সিকি শতাব্দীতে নানামুখী অসংখ্য কথাবার্তা বলতে হতো না এবং এতসব সংবাদ-সম্পাদকীয়-উপসম্পাদকীয়ও লিখতে হতো না। বাস্তবে এসব ঘটনা হরদম ঘটলেও কোনো কথা বা লেখা সার্বিকভাবে কাজে লাগছে এবং নিদেনপক্ষে এগুলো গ্রাহ্যের মধ্যে নিয়ে রাজধানী নগরীকে যানজটমুক্ত রাখার জন্য কার্যকর উদ্যোগ নেওয়া হচ্ছে— এ কথা বলার কোনো সুযোগ আর নেই। সুযোগ থাকত, যদি রাস্তায় যান-চলাচলে সুষ্ঠু নিয়ম-প্রণালি বা সিস্টেম গড়ে উঠত এবং কোনো সংস্থা বাস্তব ক্ষেত্রে তা কঠোরভাবে কার্যকর করত। তখন দিনের একটা বড় সময় যাত্রীদের রাস্তায় কাটাতে হতো না। মিরপুর থেকে মতিঝিল আসা-যাওয়ায় পাঁচ থেকে ছয় ঘণ্টা সময় খসে যেত না। প্রায় সব রুটে যানবাহনে যাত্রীদের অসহায় অবস্থায় বসে থাকার সময়ও এভাবে বেড়ে চলত না। ঢাকা মহানগরীর যানজট গত প্রায় দুই দশক ধরে দেশে বহুল আলোচিত বিষয় হয়েও থাকত না।

মহানগরীর যানজট সংক্রান্ত আলোচনায় সাধারণত বলা হয়ে থাকে, রাস্তার তুলনায় যানবাহনের সংখ্যা বেশি— রাস্তা এত গাড়ি ধারণ করতে পারছে না। রাস্তা প্রশস্ত করা ছাড়াও ফ্লাইওভার-আন্ডারপাস- এক্সপ্রেসওয়ে-মেট্রোরেল করা দরকার। যানজট নিরসনে প্রয়োজনীয় এই তাগিদ অনেক আগের হলেও তখন ফ্লাইওভার একটাও ছিল না এবং মেট্রোরেল-এক্সপ্রেসওয়ে নিয়েও ভাবা হয়নি। নগরীর রাস্তা নিয়ে, যান-চলাচল নিয়ে আগেকার সরকারের দূরদর্শিতার অভাব না থাকলে যানজট পরিস্থিতির এতটা অবনতি হওয়ার কথা ছিল না। দুঃসহ যানজট নিরসনে বর্তমান সরকার যথেষ্ট সচেতন— রাস্তার ব্যাপক সংস্কার— অনেক স্থানে অবৈধ দখল উচ্ছেদ ছাড়াও রাস্তা প্রশস্ত করা— নতুন করে ড্রেন তৈরি করা— যান-চলাচল নিয়ন্ত্রণে অনেক জায়গায় রাস্তার সংযোগস্থলে স্টিল বা কংক্রিট ডিভাইডার বসিয়ে লেন তৈরি করার মতো উদ্যোগ লক্ষ করা যাচ্ছে। সর্বোপরি গুরুত্বপূর্ণ জায়গায় বেশ কয়েকটি ফ্লাইওভার তৈরি হয়েছে। বনানী ফ্লাইওভার এয়ারপোর্ট রোডের সঙ্গে মিরপুর কালশি রোড ও ডিওএইচএস রোডের সংযোগ ঘটিয়েছে। এয়ারপোর্ট রোডের ফ্লাইওভার এই রুটে যান-চলাচল সুবিধা বাড়িয়েছে। গুলিস্তান-যাত্রাবাড়ী ফ্লাইওভার চট্টগ্রামগামী যানবাহন চলাচলে গতিশীলতা এনেছে। সেইসঙ্গে ডেমরা-সিলেট রোডে শীতলক্ষ্যায় সুলতানা কামাল সেতু অতিরিক্ত সুবিধা যোগ করেছে। মগবাজার ফ্লাইওভার অন্তত পাঁচমুখী যোগাযোগ সহজ করায় বিস্তীর্ণ এলাকার যান-চলাচলে সহায়ক হয়েছে। কুড়িল ফ্লাইওভার বিশ্বরোড-বারিধারা-বাড্ডা-গুলশান ছাড়াও পূর্বাচলমুখী যান-চলাচল সহজতর করেছে। এদিকে দ্রুতগতিতে চলছে এয়ারপোর্ট থেকে এক্সপ্রেসওয়ে এবং উত্তরা-মিরপুর-মতিঝিল মেট্রোরেলের কাজ। এক্সপ্রেসওয়ে ছাড়াও তিন বছরের মধ্যে চালু হবে মেট্রোরেল— প্রতি ঘণ্টায় চলাচল করতে পারবেন ৬০ হাজার যাত্রী।

মহানগরীর রাস্তাঘাট সংস্কার-উন্নয়ন নিয়ে দীর্ঘ বিবরণ দেওয়ার  মতো অনেক কাজ হয়েছে ও হচ্ছে। তারপরও দেখা যাচ্ছে, সুযোগ-সুবিধা যত বৃদ্ধি পাচ্ছে, সমস্যাও কমবেশি ততটা বৃদ্ধি পাচ্ছে। অতীতে রাজধানীর যান-চলাচল সমস্যা নিরসনে দূরদৃষ্টিসম্পন্ন পরিকল্পনা গ্রহণ ও সুষ্ঠু বাস্তবায়ন না হওয়ায় সমস্যা এখন বিশাল আকার ধারণ করেছে। নগরী সচল রাখার পাশাপাশি উন্নয়ন কর্মকাণ্ড চালানো সহজ নয়। এই বাস্তবতার জন্যই প্রয়োজন অনুযায়ী বিশাল সুযোগ-সুবিধা সৃষ্টির উদ্যোগ-আয়োজন একসঙ্গে গ্রহণ করা যাবে না। তারপরও প্রশ্ন উঠছে, শুধু রাস্তা প্রশস্ত করা, ডিভাইডার দেওয়া, ফ্লাইওভার-মেট্রোরেল-এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণই কি রাজধানীর যানজট নিরসনে যথেষ্ট? প্রশ্ন এজন্য যে, এ যাবত সুযোগ-সুবিধা যতটুকু সৃষ্টি করা সম্ভব হয়েছে, তার সদ্ব্যবহার হলে যানজট পরিস্থিতি এমন হওয়ার কথা নয়। সৃষ্ট সুবিধাটুকুর যথাযথ ব্যবহার হচ্ছে কি না, এটা সরেজমিনে দেখে পর্যালোচনা করে কার্যকর পদক্ষেপ গ্রহণের কাজ বাকি থেকে যাচ্ছে। এমন খবরও প্রকাশিত হয়েছে যে, কোনো কোনো ফ্লাইওভারের নিচে যখন যানজট, ফ্লাইওভারের ওপর তখন হালকা-পাতলা যানবাহন চলছে। শুরুতে যে দৃশ্যপটগুলোর কথা বলা হয়েছে, সেসবের কারণ প্রতি মুহূর্তে ট্রাফিক-বিধি ভঙ্গ করে বেপরোয়া যানবাহন চালনা এবং পরিণতিতে দীর্ঘস্থায়ী যানজট।   

নগরবাসীর চোখের সামনেই যানজট-মুক্তির লক্ষ্যে নানামুখী কর্মতৎপরতা চলছে। এতে করে ক্ষেত্রবিশেষে সাময়িকভাবে তাদের ভোগান্তি বাড়লেও ভবিষ্যতে যানজটমুক্ত নগরীর আশায় তারা ভোগান্তিটুকু মেনে নিচ্ছেন। নগরবাসীর এই ইতিবাচক মনোভাব নগরীর উন্নয়নে নিয়োজিত সব কর্তৃপক্ষের জন্য উৎসাহব্যঞ্জক। এই বাস্তবতায় যানজটসহ অনেক সমস্যা থেকে নগরীকে মুক্ত করা এবং মুক্ত রাখার সুপরিকল্পিত কর্ম-উদ্যোগ গ্রহণ এবং তা সফল করা খুবই সম্ভব। চলমান বাস্তবতা যান-চলাচল এবং সার্বিকভাবে গণপরিবহন ব্যবস্থা মেগা-সিটি তো নয়ই, অতি সাধারণ শহরের কর্মপ্রবাহ চালু রাখার জন্যও উপযোগী নয়। গত এক দশকে বর্তমান সরকারের সদিচ্ছাপ্রসূত কর্ম-উদ্যোগ, সিটি করপোরেশনের গৃহীত বিধি-ব্যবস্থা এবং রাস্তায় যানবাহন নিয়ন্ত্রণে সরকারি সংস্থাগুলোর দায়িত্ব পালন সত্ত্বেও বাস্তবে দেখা যাচ্ছে, আকাঙ্ক্ষিত গতিতে মহানগরী যানজট থেকে মুক্ত হতে পারছে না। বরং যানজটের মাত্রা বৃদ্ধি পেয়ে চলেছে। প্রকাশিত এক খবরে ২০১৬ সালের এক গবেষণার বরাত দিয়ে বলা হয়েছে, ২০০৪ সালে ঢাকার রাস্তায় ঘণ্টায় গাড়ির গতিসীমা ছিল গড়ে ২১ দশমিক ২ কিলোমিটার। বর্তমানে ঘণ্টায় এই গতি গড়ে ৫ কিলোমিটার। এই অবস্থা অব্যাহত থাকলে ২০২৫-এ এই নগরীতে যানবাহনের গতি হবে ঘণ্টায় ৪ কিলোমিটার, যা মানুষের হাঁটার গতির চেয়েও কম। যানজটে দৈনিক লাখ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হচ্ছে। এতে আর্থিক ক্ষতির পাশাপাশি মানুষের দুঃসহ যন্ত্রণা-বিরক্তি-মানসিক চাপ সৃষ্টি হচ্ছে— নষ্ট হচ্ছে কর্মদক্ষতা-কর্মস্পৃহা। ঘণ্টার পর ঘণ্টা একটানা গাড়ি চালানোর কারণে চালকরাও ভারসাম্য ধরে রাখতে না পারায় দুর্ঘটনার আশঙ্কাও থাকছে বেশি। 

রাস্তার প্রশস্ততা বা যানবাহনের স্থান সংকুলানজনিত সমস্যার ফলেই শুধু যানজট সৃষ্টি হয় না, এর পেছনে রাস্তায় চলাচলকারী যানবাহনের চালক-মালিক, যানবাহন নিয়ন্ত্রক সংস্থার কর্তৃপক্ষ, রাস্তায় যান-চলাচল নিয়ন্ত্রণে দায়িত্বরতদের অনেকের শৈথিল্য, ভুল চিন্তা এবং ক্ষেত্রবিশেষে স্বার্থতাড়িত মনোভাবও কম দায়ী নয়। তাদের তুলনায় যাত্রীদের দায় একেবারে নগণ্য এবং অনেক ক্ষেত্রে তারা একধরনের জিম্মিই বলা যেতে পারে। শুরুতে যানচালনায় যেসব বেপরোয়া তৎপরতার কথা বলা হয়েছে, তার পেছনে রয়েছে হয় বাসচালকদের দায়িত্বহীনতা, না হয় অদক্ষতা। সর্বোপরি ট্রাফিক-বিধি ভঙ্গের এসব তৎপরতা কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণের বিকল্প না থাকলেও নিয়মভঙ্গের পুনরাবৃত্তি হরদম দেখা যায়। যানজটের আরেক কারণ ফিটনেসবিহীন যানবাহন নগরীর রাস্তা থেকে তুলে দেওয়ার দায়িত্বও কঠোরভাবে পালিত না হওয়ার কোনো কারণ নেই। এজন্য বিভিন্ন সময়ে সঙ্গত এই প্রশ্ন উঠেছে, চলাচলের অযোগ্য যানবাহন কী করে, কাদের স্বার্থে—কাদের শৈথিল্য-উদাসীনতায় নির্বিবাদে রাস্তায় চলতে পারছে? মনে পড়ছে, ২০০৯ সালে আগস্ট মাসের শেষদিকে যানজট নিরসনে রাজধানীতে একটি অভিযান চালানো হয়েছিল ‘অপারেশন ক্লিন স্ট্রিট’। প্রথম দিনেই ১৫ থেকে ২০ ভাগ বাস-যানবাহন রাস্তা থেকে উধাও হয়ে যায়। আগেও ফিটনেসবিহীন যানবাহন ধরপাকড় হয়েছে। সাধারণত দেখা গেছে, অপারেশন চলাকালীন ওই বাসগুলো রাস্তায় না থাকলেও অপারেশন শেষে আবার লক্কড়-ঝক্কড় মার্কা বাসগুলো রাস্তায় নেমেছে এবং এমনও দেখা গেছে, নতুন রঙ করে অপারেশন চলাকালেই দিব্যি রাস্তায় চলাচল শুরু করেছে। মেয়াদ-উত্তীর্ণ লক্কড়-ঝক্কড় মার্কা বাস কি ফিটনেস সার্টিফিকেট নিয়ে চলে? তাহলে প্রশ্ন উঠবে কী করে সার্টিফিকেট পায়?

শুরুতে যে পাঁচটি দৃশ্য তুলে ধরা হয়েছে, এসব থেকে রাজধানীর যান-চলাচলকে মুক্ত রাখতে না পারলে যত যা কিছুই করা হোক, যানজট নিরসন সম্ভব হবে, এমনটা মনে করা যাবে না। এজন্য দ্রুত রাজধানীতে যান-চলাচলে পূর্ণ শৃঙ্খলা প্রতিষ্ঠার বিকল্প নেই। সুষ্ঠু প্রশিক্ষণের মাধ্যমে যান-চালকদের যোগ্যতা-দক্ষতা বৃদ্ধির বিষয়টিও এড়িয়ে যাওয়া যাবে ন। এ ব্যাপারে যানবাহন মালিকদের পক্ষ থেকে পূর্ণ সহযোগিতা দিতে হবে। পরিবহন সেক্টরে একদিকে অযোগ্যতা-অদক্ষতা, আরেকদিকে অযৌক্তিক মুনাফা— এই দুই প্রবণতার রাশ টেনে ধরার ক্ষেত্রে জাতীয় স্বার্থে সংশ্লিষ্ট সব পক্ষের সহযোগিতা থাকতে হবে। সবশেষে বলতে হয়— যথার্থ গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার পদক্ষেপ গ্রহণ কেন সম্ভব হচ্ছে না, ভুক্তভোগী যাত্রীসাধারণের এই প্রশ্নের দ্রুত সুরাহার ওপর নির্ভর করছে— এই মহানগরী ও সারা দেশে সুষ্ঠু যান-চলাচল ও স্বস্তিজনক জন-চলাচল।

লেখাটি শেষ করার পর কয়েকদিন আগে সকালে সংবাদপত্রে একটি খবর দেখলাম— ভিড়ের কারণে বিআরটিসির দোতলা বাসের দরজায় দাঁড়ানো তিতুমীর কলেজের অনার্স ক্লাসের ছাত্র রাজীবের সামান্য বাইরে বেরিয়ে থাকা ডান হাতটা কেড়ে নিয়েছে আরেক বেপরোয়া বাস। দুই বাসের প্রতিযোগিতা চরম অসহায়ত্বে নিক্ষেপ করল কষ্টে-সৃষ্টে পড়াশোনা করা ডান হাত হারানো এই তরুণকে। এই খবর পাঠ করে কষ্ট পেলাম, বিরক্ত হলাম, স্তম্ভিত হলাম নাকি ক্ষুব্ধ হলাম— বুঝতে পারছি না। তবে বুঝতে পারছি, মানবিক বোধ-শোধহীন এক যান-অরণ্যে রোদনধ্বনি কতটা অসহায়!

 

ইউসুফ শরীফ

সাংবাদিক, কথাসাহিত্যিক