সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থায় এক্সপ্রেসওয়েতে (প্রবেশ সংরক্ষিত সড়ক ব্যবস্থা) প্রবেশ করেছে বাংলাদেশ। কিন্তু এ প্রকল্প বাস্তবায়নে নেই কোনো নীতিমালা। তৈরি হয়নি রুটভিত্তিক অগ্রাধিকার তালিকা।

নানা সংকটে প্রকল্প বাস্তবায়ন কাজ চলছে ধীরগতিতে। এতে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে প্রতিবেশী অন্যান্য দেশের তুলনায় ক্রমেই পিছিয়ে পড়ছে বাংলাদেশ।

বিশেষজ্ঞদের মতে, নীতিমালাহীন প্রকল্প বাস্তবায়নে বাড়ছে সময় ও নির্মাণ ব্যয়। থাকছে যত্রতত্র দুর্ঘটনার ঝুঁকি।

এক্সপ্রেসওয়ে মূলত এক্সসেস কন্ট্রোলড বা প্রবেশ সংরক্ষিত সড়ক ব্যবস্থা। এতে সড়কে যথেচ্ছ যানবাহন প্রবেশ বা বের হওয়ার ব্যবস্থা থাকে না। দুদিকে ব্যারিয়ার তথা প্রতিবন্ধক থাকায় বাধাহীনভাবে গাড়ি চলাচল করতে পারে। সড়কে প্রবেশ ও বের হওয়ার জন্য নির্দিষ্ট কিছু পয়েন্ট থাকে। এ ধরনের সড়কের পাশে সার্ভিস লেন থাকে স্থানীয় ও ধীরগতির যানবাহন চলাচলের জন্য। ঘণ্টায় ১০০ থেকে ১২০ কিলোমিটার গতিতে যানবাহন চলাচল করতে পারে এসব সড়কে। এ ছাড়া বেশিরভাগ এক্সপ্রেসওয়েতে টোল দিয়ে চলাচল করতে হয়।

গত বছর ১২ মার্চ ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা রুটে দেশের প্রথম এক্সপ্রেসওয়ে উদ্বোধন হয়। প্রকল্পটির কাজ শুরু হয়েছিল ২০১৬ সালে। শুরুতে প্রকল্প ব্যয় ধরা হয়েছিল ৬ হাজার কোটি টাকা। তবে শেষ পর্যন্ত এই সড়ক নির্মাণ করতে খরচ হয়েছে ১১ হাজার কোটি টাকা। ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের অন্যতম উদ্দেশ্য ছিল সহজ ও নিরাপদ যাতায়াত ব্যবস্থা গড়ে তোলা। এজন্য একমুখী প্রশস্ত সড়ক, ফ্লাইওভার, আন্ডারপাস, ইন্টারচেঞ্জ, ধীরগতির গাড়ির জন্য আলাদা রাস্তাসহ কানো কিছুরই কমতি রাখা হয়নি। তবে চালুর পর যাতায়াত সহজ হলেও নিরাপদ হয়নি। গত এক বছরে কেবল এটির যাত্রাবাড়ী-মাওয়া অংশেই ৭৯টি দুর্ঘটনা হয়েছে। আর এসব দুর্ঘটনায় ৬৫ জনের মৃত্যু হয়েছে বলে জানিয়েছে হাইওয়ে পুলিশ, যদিও স্থানীয়দের দাবি, দুর্ঘটনা ও হতাহতের সংখ্যা আরো বেশি।

বিশেষজ্ঞদের মতে, নকশাগত দুর্বলতার কারণেই এক্সপ্রেসওয়েটি দুর্ঘটনাপ্রবণ হয়ে উঠেছে। এ ছাড়া সঠিক নীতিমালা না থাকায় এক্সপ্রেসওয়ের ব্যারিয়ার সঠিকভাবে বসানো হয়নি। পর্যাপ্তসংখ্যক পথচারী পারাপারের জন্য রাখা হয়নি ফুটওভার ব্রিজ।ফলে দীর্ঘ সময় নিয়ে নির্মাণ করেও এটি অনিরাপদ সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থায় রূপ নিয়েছে।

অন্যদিকে ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে ২১৮ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে এক দশক আগে উদ্যোগ নেওয়া হলেও গত বছর তা বাতিল করা হয়েছে। এর বাইরে যে সব রুটে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা যায়, তার কোনো অগ্রাধিকার তালিকা নেই। তা ছাড়া এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ সংশ্লিষ্ট দেশে কোনো নীতিমালা নেই। তবে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে বাংলাদেশের এখনই যুগোপযোগী উদ্যোগ নেওয়া উচিত বলে মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বাংলাদেশে জমির সংকট প্রকট আকার ধারণ করছে। আগামী সময়ে জমি অধিগ্রহণ আরো কঠিন ও ব্যয়বহুল হয়ে পড়বে। তাই এখনই উচিত এক্সপ্রেসওয়ে নীতিমালা চূড়ান্ত করা ও তার আওতায় পরিকল্পনামতো জমি অধিগ্রহণ শুরু করে দেওয়া।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. শামছুল হক বলেন, বাংলাদেশের মহাসড়কগুলোয় একই সঙ্গে সব ধরনের যানবাহন চলাচল করছে। এমনকি নসিমন, করিমন, ভটভটি উঠে পড়ছে। এতে একদিকে দ্রুতগতিতে চলাচল বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। অন্যদিকে দুর্ঘটনা বৃদ্ধি পাচ্ছে। এ অবস্থার পরিবর্তনে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের বিকল্প নেই।

তিনি বলেন, বাংলাদেশ মধ্য আয়ের দেশে উন্নীত হয়েছে। ২০৪১ সালের মধ্যে উন্নত দেশ হওয়ার লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়েছে। এতে আন্তর্জাতিক বাণিজ্য বৃদ্ধি পাবে, শিল্পায়ন বাড়বে। তাই ব্যবসা-বাণিজ্যের উন্নয়নের জন্য এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা জরুরি। কারণ সারা বিশ্বেই এক্সপ্রেসওয়ের ধারণা এসেছে ব্যবসা-বাণিজ্যকে ফ্যাসিলিটেট করার জন্য। আর দেশে গভীর সমুদ্রবন্দর হচ্ছে, ১০০টি অর্থনৈতিক অঞ্চল করতে যাচ্ছে সরকার। তাই এখনই সময় দেশের সড়ক অবকাঠামোকে প্রস্তুত করে নেওয়ার। পাশাপাশি এক্সপ্রেসওয়ে পলিসিও দ্রুত চূড়ান্ত করা উচিত।

সড়ক ও গণপরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. এস এম সালেহ উদ্দিন বলেন, বাংলাদেশের যোগাযোগ ব্যবস্থার উন্নয়নে এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পগুলো অবশ্যই সুফল বয়ে আনবে। তবে সেটা হতে হবে দেশের বাস্তবতার সঙ্গে মিল রেখে সম্পূর্ণ বৈজ্ঞানিক উপায়ে নির্মাণ করে। কিন্তু আমাদের দেশে এত বড় প্রকল্প তৈরি হচ্ছে কোনো নীতিমালা ছাড়াই। ফলে এসব প্রকল্পের অনেক কিছু তৈরি হচ্ছে ভুল পদ্ধতিতে।

তিনি বলেন, যদি এক্সপ্রেসওয়ে আমরা বানাই, তাহলে এক্সপ্রেসওয়ের যেসব বৈশিষ্ট্য সেগুলো রাখতে হবে। নাহলে সেটা একটা সাধারণ মহাসড়কের মতো হয়ে যাবে। প্রথম কথা হচ্ছে, এক্সপ্রেসওয়েতে বাস-বে রাখা যাবে না। ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়েতে এটি রাখা হয়েছে। ফলে বাসে উঠতে বা নামতে গিয়ে এক্সপ্রেসওয়ের ভেতরে চলে আসছে যাত্রী। ঝুঁকি নিয়ে রাস্তা পার হচ্ছে। তখনই দুর্ঘটনাগুলো ঘটছে। তাই এসব প্রকল্প বাস্তবায়নে প্রয়োজনীয় অর্থ জোগানসহ সঠিক নীতিমালা আগেই তৈরি করতে হবে। না হলে যে উদ্দেশ্যে এগুলো নির্মাণ করা হবে তার আশানুরূপ সুফল পাওয়া যাবে না।

তথ্যমতে, বাংলাদেশের ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা এক্সপ্রেসওয়ে উদ্বোধনের পর এখনো এটিতে টোল আদায় শুরু হয়নি। আগামী জুলাই থেকে এ মহাসড়কে টোল আদায় শুরু হতে পারে। এক্ষেত্রে টোল প্রস্তাব করা হয়েছে ট্রেইলারে এক হাজার ৩৬১ টাকা, বড় ট্রাকে এক হাজার ৮৯ টাকা, মাঝারি ট্রাকে ৫৪৪ টাকা, ছোট ট্রাকে ৪০৮ টাকা, বড় বাসে ৪৯০ টাকা, ছোট বাস/কোস্টারে ২৭২ টাকা, মাইক্রোবাস/জিপ/পিকআপে ২১৮ টাকা, ব্যক্তিগত গাড়িতে ১৩৬ টাকা ও বাইকে ২৭ টাকা।

এর বাইরে বাংলাদেশে সম্ভাব্য এক্সপ্রেসওয়ে রুটের কোনো তালিকা নেই।

জানতে চাইলে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের একজন যুগ্ম সচিব নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, দেশের সম্ভাব্য এক্সপ্রেসওয়ের একটি খসড়া তালিকা তৈরির উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। এজন্য শিগগিরই বৈঠক আহ্বান করা হবে। তবে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ-সংক্রান্ত কোনো নীতিমালা এখনো নেই। নীতিমালা তৈরির উদ্যোগও নেওয়া হয়নি। এক্ষেত্রে ২০১৫ সালে প্রণীত রোড সেক্টর মাস্টারপ্ল্যান সংশোধনের উদ্যোগ নিয়েছে সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তর। এর আওতায় ন্যাশনাল এক্সপ্রেসওয়ে পলিসি প্রণয়ন করা হবে।

যদিও আশপাশের অন্যান্য দেশ এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে দ্রুত এগিয়ে যাচ্ছে। এর মধ্যে পার্শ্ববর্তী দেশ শ্রীলঙ্কায় বর্তমানে তিনটি এক্সপ্রেসওয়ে রয়েছে, যার দৈর্ঘ্য ২৭৭ কিলোমিটার। অথচ দেশটির আয়তন বাংলাদেশের অর্ধেকেরও কম। এ ছাড়া সার্কভুক্ত দেশ পাকিস্তানে এক্সপ্রেসওয়ে রয়েছে ৮টি, যেগুলোর দৈর্ঘ্য ৫৪৭ কিলোমিটার।

এদিকে প্রতিবেশী ভারত দ্রুত এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবস্থা এগিয়ে নিয়ে যাচ্ছে। দেশটিতে বর্তমানে ২৫টি এক্সপ্রেসওয়ে রয়েছে। এগুলোর দৈর্ঘ্য এক হাজার ৪৫৯ কিলোমিটার। এ ছাড়া দেশটি আরো ২৫টি এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করছে। আর এশিয়ার অন্যতম উদীয়মান অর্থনীতির দেশ মালয়েশিয়ায় এক্সপ্রেসওয়ে রয়েছে ৩৭টি। দেশটিতে এক্সপ্রেসওয়ের দৈর্ঘ্য ২০০১ কিলোমিটার। এ ছাড়া চীনে বর্তমানে এক্সপ্রেসওয়ে রয়েছে ৩৬টি। এগুলোর দৈর্ঘ্য এক লাখ ৪৯ হাজার ৬০০ কিলোমিটার।

অধ্যাপক শামছুল হক বলেন, এক দশক আগে ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। এরপর সম্ভাব্যতা যাচাই ও নকশা প্রণয়নের পর প্রকল্পটি বাতিল করা হলো। অথচ আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যের জন্য এ করিডোরটি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। আর এখন এ রুটে যে অবস্থা তাতে চাইলেও মহাসড়কটিতে আশপাশে এত সহজে জমি অধিগ্রহণ করা যাবে না। এটি যদি আরও পিছিয়ে দেওয়া হয়, তাহলে প্রকল্পটি বাস্তবায়ন আরো কঠিন হয়ে যাবে।

সূত্রমতে, ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে সম্ভাব্যতা যাচাই শেষে ২০১৬ সালের এপ্রিলে  এ প্রকল্পের অগ্রগতি প্রধানমন্ত্রীর কাছে উপস্থাপন করে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ। এতে বিদ্যমান মহাসড়কের পাশ দিয়ে এটি নির্মাণের জন্য অ্যালাইনমেন্ট অনুমোদন করেন প্রধানমন্ত্রী। এতে এক্সপ্রেসওয়েটির দৈর্ঘ্য দাঁড়ায় ২১৮ কিলোমিটার। ছয় লেনের এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে থাকা কাঁচপুর, মেঘনা ও গোমতী সেতুও নির্মাণ করতে হতো ছয় লেনের। এ ছাড়া সার্ভিস রোড, সাতটি ইন্টারচেঞ্জ, তিনটি সার্ভিস স্টেশন, ৬৪টি ওভারপাস, ৪৪টি ভেহিকল আন্ডারপাস, চারটি মাঝারি সেতু ও ২৮টি ছোট সেতু নির্মাণ করতে হতো।

চূড়ান্ত রুট অনুযায়ী, কাঁচপুর থেকে দাউদকান্দি, কুমিল্লা ও ফেনী হয়ে চট্টগ্রাম পর্যন্ত এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করার কথা ছিল। এর দুই পাশ আটকানো থাকবে। ফলে ইচ্ছা করলেই গাড়ি প্রবেশ বা বের করা যাবে না। শুধু নির্ধারিত জায়গা দিয়েই গাড়ি প্রবেশ ও বের করা যাবে। এক্ষেত্রে সাতটি পয়েন্ট থাকবে। এগুলো হলো—ঢাকার মদনপুর, কুমিল্লার দাউদকান্দি, ময়নামতি, পদুয়ার বাজার, ফেনী, চট্টগ্রামের বারৈয়ারহাট ও সলিমপুর। এটি নির্মিত হলে দুই থেকে আড়াই ঘণ্টায় ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম যাওয়া সম্ভব হতো। প্রস্তাবিত প্রকল্পের প্রাক্কলিত ব্যয় ধরা হয়েছিল ২৮ হাজার ১৮৭ কোটি ৯০ লাখ টাকা।

সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বের (পিপিপি) মাধ্যমে এ প্রকল্পের রেজিস্ট্রেশন অব ইন্টারেস্টও আহ্বান করা হয়েছিল। এ ছাড়া ভিজিএফ (ভায়াবিলিটি গ্যাপ ফান্ডিং) চূড়ান্তকরণও সম্পন্ন হয়। তিন প্যাকেজে এক্সপ্রেসওয়েটি নির্মাণের কথা ছিল। প্যাকেজ-১-এর আওতায় ঢাকা-কুমিল্লা ৮৪ কিলোমিটার, প্যাকেজ-২-এর আওতায় কুমিল্লা-ফেনী ৫২ দশমিক ৮০ কিলোমিটার এবং প্যাকেজ-৩-এর আওতায় ফেনী-চট্টগ্রাম ৮০ দশমিক ৯৫ কিলোমিটার নির্মাণের কথা ছিল।

এরপর ২০১৮ সালের ১৫ মে প্রকল্পের অর্থায়নে ভিজিএফ প্রদানে নীতিগত অনুমোদন দেয় অর্থ মন্ত্রণালয়। সেখানে বলা হয়, ভিজিএফের পরিমাণ প্রতিটি প্যাকেজের মোট প্রাক্কলিত ব্যয়ের ৩০ শতাংশের মধ্যে হতে হবে। তবে ভিজিএফের পরিমাণ কমাতে নির্ধারিত টোলের হার বাড়াতে পারবে না বিনিয়োগকারী। এ ছাড়া জমি অধিগ্রহণে সাপোর্ট প্রকল্পও চূড়ান্ত করা হয়েছিল। এর কিছুদিন পর যখন নির্মাণকাজের প্রক্রিয়া শুরু হওয়ার কথা, তখনই ঘোষণা আসে প্রকল্পটি বাতিলের।

সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তরের ঢাকা জোনের অতিরিক্ত প্রধান প্রকৌশলী সবুজ উদ্দিন খান বলেন, এক্সপ্রেস ওয়ে নির্মাণে কোনো নীতিমালা এখনো নেই। তবে ২০১৫ সালে প্রণীত রোড সেক্টর মাস্টারপ্ল্যানের আওতায় এ প্রকল্পর কাজ করা হচ্ছে।

তিনি জানান, মাওয়া এক্সপ্রেসওয়েটিতে নতুন করে আরো ১৬টি ফুটওভার ব্রিজ নির্মাণের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। আর যেসব জায়গায় বাস স্টপেজ রয়েছে, তার সবগুলোতেই ফুটওভারব্রিজ দেওয়া হবে। এতে করে দুর্ঘটনার ঝুঁকি কমে যাবে।